To co dzieje się na polskich autostradach, zarówno w czasie ich budowy, jak i po oddaniu do ruchu kolejnego odcinka trasy budzi często zdumienie, zdziwienie, a nawet protest. Przykładem swoistego paradoksu jest odcinek płatnej autostrady A – 4 Katowice – Kraków, który jest stale w remoncie. Ograniczona z tego powodu prędkości ruchu na całej trasie, czyni z niego zwykłą drogę, tyle że płatną. Podobnie jest też z budową tych skomplikowanych tras szybkiego ruchu. Jako, że autostradowe inwestycje są wielce skomplikowane tym razem zajmiemy się tylko stroną materiałową dostaw podstawowych surowców do ich budowy, jakim są wszelkiego rodzaju kruszywa w które Polska jest bogata, jak żaden inny kraj na świecie, a tu tymczasem wszystkiego brakuje. Z jednej strony są dotkliwe braki, a z drugiej jakoś budowa każdej autostrady biegnie, jak gdyby nigdy nic. Wykonawca daje pełne gwarancje jej trwałości na 5 lat. Na drugi dzień po tym terminie, trzeba już budować nową autostradę w tym miejscu. To taki polski wynalazek, nigdzie nie znany w żadnym cywilizowanym państwie Europy i świata.

Debata
W dniu 8 października br. odbyła się w Sosnowcu debata pt. „Kruszywa: mity i rzeczywistość”. Połączona ona została z konferencją zorganizowaną przez Sejmową Komisję Infrastruktury na temat „Śląski węzeł transportowy”. Od strony merytorycznej całą imprezę przygotował Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego w Warszawie, natomiast trud organizacji debaty wzięła na siebie redakcja branżowego miesięcznika „Infrastruktura”. Jej uroczym wydawcą i redaktorem naczelnym jest pani Anna Krawczyk, która sprawnie i z werwą poprowadziła obrady. Spotkaniu fachowców tej branży towarzyszyły Targi Maszyn, Urządzeń i Technologii dla Infrastruktury w przestronnych pomieszczeniach Expo – Silesia oraz posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury na temat śląskiego węzła komunikacyjnego.

Trzy strefy
Niestety podstawowe materiały do budowy autostrad nie występują w Polsce regularnie. Te wszystkie najważniejsze znajdują się na południu w trzech regionach kolejno według posiadanych zasobów; dolnośląskie i małopolskie tworzące strefę Karpacko – Sudecką ok.60% zasobów. W strefie centralnej ok.10 % zasobów i w strefie północnej ok. 30% zasobów. Ich zróżnicowanie jest nie tylko ilościowe, ale także jakościowe. O ile na południu występują wszelkiego rodzaju kruszywa łamane i wysokiej jakości piaszczysto żwirowe, to w strefie centralnej tylko wapienie o ograniczonym zastosowaniu oraz małe i złej jakości kruszywa piaszczysto – żwirowe. Te ostanie są domeną strefy północnej. W kruszywach łamanych strefa środkowa zaczyna nadrabiać dystans wykorzystując bardzo dobrej jakości wszelkie polodowcowe narzutniaki, głazy i otoczaki dające bardzo dobrej jakości kruszywo łamane. Dużym zainteresowaniem cieszą się wszelkiego rodzaju odpady górnicze, hutnicze oraz popioły z elektrowni, których łączna ilość na składowiskach wynosi ok.1,3 mld ton, czyli ok. 25% wszystkich surowców naturalnych, których zasoby przemysłowe ocenia się w skali ok. 5 mld ton. Na Górnym Śląsku rozbierane są wszelkiego rodzaju hałdy, z których odzyskiwany jest węgiel kamienny, a wszelkiego rodzaju skały łupkowe nadają się na podłoża pod budowane tu autostrady, dotyczy to również wszelkiego rodzaju pyłów z elektrowni i inych odpadów górniczych. Aktualnie produkcja wszelkiego rodzaju kruszyw jest najdynamiczniej rozwijającą się branżą w Polsce. W ciągu ostatnich dwóch lat nastąpił jej wzrost ilościowy w granicach ok. 50%, a ciągu ostatnich 4 lat o 100%. W minionym roku produkcja wszystkich asortymentów kruszyw wyniosła 220 mln ton i stale będzie wzrastać pokrywając wszystkie potrzeby zarówno w zakresie ilościowym, jak i jakościowym. Polskie żwirownie, piaskownie i wszelkiego rodzaju kamieniołomy są w stanie spełnić każde wymagania inwestorów. W strefach przygranicznych a nawet dla celów specjalnych importuje się kruszywa z innych krajów, nawet z odległej Szkocji. Wszystko to jednak nie przekracza ok. 1,5% ich krajowej produkcji. Import kruszyw nie stanowi więc żadnej groźby dla ich polskich dostaw. Dzieje się tak dlatego, że ich transport na duże odległości nie jest opłacalny i przekracza wartość samego surowca.

Trudności
Przemysł kruszyw tylko 25% swojej produkcji przeznacza na potrzeby drogowe. W związku z tym nie powinno być żadnych problemów z tym związanych, a jednak są. Pierwszym z nich jest transport. Trzeba ogromne ich masy przewieść z południa na północ. Jest to przede wszystkim transport samochodowy, który dostarcza towar zgodnie z zamówieniem. To jest jednak tylko zasada teoretyczna, bo zamówienia są nieregularne, a ich spiętrzenie następuje pod koniec roku. Wtedy transport nie może wywiązać się ze swoich obowiązków, bo czas przewozu ze względu tak na odległości, jak i zły stan dróg, oraz ich niszczenie przez ten właśnie transport trwa zbyt długo. Utarło się w tej sprawie powiedzenie, że największym wrogiem budowy dróg, są drogi po których nie można dostarczyć surowców do budowy tych dróg. Najszybszy i najbardziej opłacalny przewóz kolejowy tylko w ok. 10% świadczy usługi na rzecz przewozu kruszyw na terenie całego kraju. To musi się zmienić. Po prostu nie tylko drogowcy są zainteresowani budową dróg szybkiego ruchu w Polsce. Choć wydawałoby się, ze dla PKP jest to konkurent, to kolej mogłaby doskonale zarabiać na dostawach kruszyw i innych surowców na potrzeby rozbudowy infrastruktury drogowej. Obok komunikacyjnych trudności z dostawami powstają też problemy jakościowe. Są one zazwyczaj produktem zmieniających się stale wymagań, norm, atestów itp. szczególnie, kiedy zmiany te zachodzą w czasie realizacji kolejnych zamówień. Ich efektem jest budowa polskich autostrad dosłownie „z niczego”, gdyż np. ich wykonawca ma faktury na zamówionych 10 tys. ton kruszyw, a zużył ich 100 tys.! Jak to się stało? Nikt tego nie wie.

Sejmowa Komisja Infrastruktury
Przewodniczący tej komisji poseł Janusz Piechociński (PSL) tuz po zakończeniu debaty na temat kruszyw w Sosnowcu udzielił obszernej wypowiedzi dla mediów na temat budowy dróg i autostrad w Polsce, a szczególnie na Górnym Śląsku. Poniżej przedstawiamy najważniejsze wątki tej wypowiedzi.
Koszty budowy infrastruktury są na Śląsku nieporównanie wysokie. Widać tu dramatycznie rosnący ruch pojazdów ciężkich, co jest związane z tym, że region ten po okresie zapaści gospodarczej przeżywa kolejny etap swojego rozwoju. Pojawiły się nowe inwestycje, zmienia się także struktura gospodarki, rośnie aktywność. To są osiągnięcia wielu przedsiębiorców tej ziemi, ale jednocześnie wywołuje to określone konsekwencje. Z półtora miliona samochodów rocznie przybywających w Polsce znaczna ich część używana jest przez społeczność Śląska i Zagłębia. W związku z tym potrzeby funkcjonowania komunikacji publicznej, usprawnienie, powiązanie systemu dróg krajowych z samorządowymi są tu zupełnie dobre. Stąd między innymi w dzisiejszym programie wpierw rozpoczęliśmy drogami krajowymi, a w tej chwili omawiamy inwestycje na drogach wojewódzkich, patrzymy, w którą stronę władze województwa poszły, jeśli chodzi o podział głównych pieniędzy na strukturę regionalną w programie operacyjnym. Chcemy żeby nie było problemów politycznych wokół infrastruktury, bo infrastruktura powinna być ponadpartyjna. Nie powinna ona praktycznie podlegać bieżącym sporom, bo jest realizowana przez lat kilka, czy kilkanaście i nawet po ostatnich uproszczeniach procesu, czy nowym pakiecie ustawowym przygotowanie dużych projektów infrastrukturalnych zajmuje nie mniej niż 2 lata. Z jednego trzeba się cieszyć: że Oddział Katowicki Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w mojej ocenie profesjonalnie przygotowuje te projekty. Zwracam uwagę – że te procesy inwestycyjne muszą także wykorzystywać miejscowe surowce, tak, aby na duże odległości nie wozić ich niepotrzebnie z zewnątrz.
Istnieje też pomysł premiera Schetyny, aby stworzyć system wsparcia dla dróg samorządowych. Sądzę, że szczególnie teraz, kiedy kryzys finansowy może się rozszerzyć w Europie, bardzo ważne jest, aby z pieniędzy publicznych, tak, jak to było w latach 33-36 w Ameryce, poprzez racjonalny interwencjonizm wspierać modernizację infrastruktury komunikacyjnej, budowę dróg, poprawę bezpieczeństwa, dlatego że, po pierwsze: osiąga się planowany efekt poprawy jakości, a jednocześnie pobudza się gospodarkę i utrzymuje się zatrudnienie. W mojej ocenie musimy zwiększyć nakłady na infrastrukturę, bo dotychczas te środki były na poziomie 1-1,5% PKB – to zdecydowanie za mało do potrzeb. Na tle rywalizacji z innymi województwami i okręgami od strony zabezpieczenia projektu i wprowadzenia wykonawców na plac budowy na Śląsku nie widzę zagrożeń. To jest dobra wiadomość dla mieszkańców Śląska, że 13, czy 14 miliardów, które budżet państwowy w różnej formie gwarantuje, wyda, łącznie że środkami unijnymi na drogi krajowe, a w skali kraju to jest 130 miliardów. Zatem każdy projekt, który uzyskuje prawomocne pozwolenie na budowę, jesteśmy w stanie sfinansować środkami unijnymi, krajowymi i jesteśmy na to przygotowani. To jest wielka wartość, że na Śląsku tutaj nie ma zagrożeń od strony projektowej. Cieszę się, bo pamiętajmy o tym, że inwestycje tutaj są szczególnie trudne, bo prowadzą po terenie bardzo gęsto zaludnionym ze szkodami górniczymi i w związku z tym skala protestów i problemów jest tu zdecydowanie wyższa niż w innych regionach kraju.

Adam Maksymowicz